Análisis del motor

Mercedes rompe la barrera de los 1.000 caballos de potencia

Se especula que el V6 Turbo ofrece 980 caballos, que suben hasta 1.060 en Q3

AmpliarDetalle del capó motor Mercedes - LaF1Detalle del capó motor Mercedes

El motor Mercedes es una obra de ingenieria. La capacidad de los ingenieros del equipo con base en Brackley para ponerlo a punto de cara a una sesión de clasificación es lo que marca la diferencia el sábado, perdiendo tan sólo una pole en 2016, y en Mónaco. Se han hecho análisis del sonido del motor, y las conclusiones son impresionantes. 

Desde la primera era turbo de la Fórmula 1, a finales de los años 80, no se veían propulsores que alcanzasen la mítica cifra de los 1.000 caballos de potencia. Pero casi 30 años después, ahora con los turbos híbriidos, las flechas de plata pueden haber conseguido esta hazaña.

Se estima que el motor de combustión Mercedes ofrece 820 caballos de potencia, que son 980 cuando se combinan con el apartado híbrido de la unidad de potencia. Sin embargo, en momentos especiales (como la Q3) se estima que los alemanes son capaces de extraer 80 caballos extra de su V6 Turbo, lo cual elevaría su entrega total hasta los 1.060 caballos de potencia según informa el portal estadounidense Motorsport.com.

Más allá de clasificación, el motor Mercedes es capaz de exprimir cada gramo de combustible en carrera. Tras el coche de seguridad del inicio del Gran Premio de Singapur, Nico Rosberg fue capaz de marcar un ritmo suficientemente rápido como para alejar a más de un segundo a Daniel Ricciardo, impidiendo así al de Red Bull tener el DRS listo para la tercera vuelta tras la bandera verde. 

A nivel de fiabilidad, tampoco da muchos dolores de cabeza. Mientras en Ferrari sufren por llegar a esa potencia sin tener ningún fallo, los de Brackley tienen cierto margen. Pocas fallas mecánicas han sufrido en 2016 más allá de las de inicio de temporada con Lewis Hamilton. 

 

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46 comentarios
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[#45 RIA556] Cierto lo de Pérez, un piloto que echa por tierra cualquier estrategia arriesgada, un piloto donde si el DRS no es determinante es muy difícil adelantarlo, aunque seas un par de seg. más rápido por vuelta, y en este circuito el DRS no era la "panacea" en cuestión de adelantamiento

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[#43 F1_Team] Tiene razón en las variables de tráfico, aire sucio y nivel de agresividad del piloto, tres (3) factores determinantes, los cuales tienen alto impacto en el rendimiento de los neumáticos; así como, lograr maximizar el desempeño del coche de F1, que en este caso, el SF16-H debió ser más eficiente que el VJM09 de Pérez y no fue así; ya que, Vettel se mantuvo atrás de el Mejicano por varias vueltas, rodando ambos con los blandos casi el mismo número de vueltas de su respectivo stint.
/..
Saludos, un placer volver a dialogar con Ud.

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[#43 F1_Team] sacaría, no cacería . Perdón

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[#41 RIA556] Si, las tres paradas era lo mejor, y quizás esa combinación de compuestos también. Con Kimi erraron, o eso podemos creer, con vettel quizás no por el lugar donde salía, ya que quizás los Ultra se degradasen muy rápido al ir en trafico con aire sucio, y tampoco le cacería el partido óptimo al ir en el pelotón "lento" entonces ya no hablamos de una diferencia real de tiempo entre el ultra y el blando....
Saludos

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[#40 rias] Lo que aquí tenemos claro es a alguien que no sabe de qué habla o dice........ dicho por ti......me atrevo a decir que en ese mapeado tambien varian la compresion del motor gracias a los tiempos de encendido e inyeccion........
TAMBIÉN VARÍAN LA COMPRESIÓN...... "Donde digo dije digo Diego" Aún así te aclaro, la relación de compresión es invariable, la compresión si es variable, pero no variando tiempos de inyección o encendido.

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[#33 F1_Team] Vamos Ud. sabe que la mejor estrategia de Ferrari era la de tres (3) paradas, con 3 stint con Ultra Blandos, como lo mencioné día previo de la carrera; ya que, habían seleccionado hasta nueve (9) juegos de dicho compuesto. Así como, también dije que mi candidato a ganar era Ricciardo, si en el primer cambio de neumático la diferencia en tiempo con respecto al líder, era menor a tres (3) seg.; ya que, Rosberg iba con estrategia de dos (2) paradas con uso predominante con blandas y al realizar la primera parada, el gap entre Nico y Daniel era entre 7 y 8 seg. Como ve, no hay toro pasado.
/..

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[Editado por la Administración SoyMotor.com] pero bueno te explico.....que la compresión no se puede modificar..... pero claro eso tú ya sabrás......lo que no entiendes es lo que te escriben.... pero bueno ya sabemos que tenemos a un ingeniero de motores aquí.... jajajajajaj

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[#37 rias] http://www.todomotores.cl/mecanica/relacion_compresion.htm

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[#36 rias] Jajajajaja,,,, RC. Relación de Compresión...... Para que lo entiendas, diferencia de volumen entre el PMI y el PMS.......
http://www.piratamotor.com/art%C3%ADculos-técnicos/relacion-de-compresion.html .........
Otra cosa es la compresión, y eso no se modifica con el encendido. Pero bueno, tú eres el que sabe.

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@#Aumentar la RC es la forma más eficaz de aumentar el par motor, se trata de que el gas se comprima más y aumente su presión y temperatura para una combustión más potente y rápida, el tener una combustión más potente ya es un aumento de la potencia, pero además también es más rápida, esto hace que el encendido se tenga que retrasar y conlleva el beneficio de que el pistón podrá comprimir unos grados más los gases a menos presión que si se estuvieran produciendo la combustión. Pero todo tiene un limite y aumentando en exceso la RC pueden aparecer algunos problemas, uno de ellos es la detonación o más conocida por picado, al producirse la chispa la combustión comienza alrededor de la bujía, la presión y temperatura de los gases que en ese momento actúan en la combustión aumenta muy rápido y comprime a los gases de alrededor que todavía no han actuado, estos ya están a una presión muy alta y al ser comprimidos un poco más, se inflaman antes de que llegue el frente de llama de la combustión

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