Mercedes no colocará un nuevo motor en sus clientes

Previo Motores GP Japón F1 2016: Cambios aplazados

Complicada carrera para las mecánicas

Transición hacia Estados Unidos forzada por el problema de Hamilton

AmpliarPrevio Motores GP Japón F1 2016: Cambios aplazados - Soymotor.comDaniel Ricciardo en el Pit-Lane de Suzuka

El circuito de Japón es temido y adorado por todos por ser un gran desafío técnico y mecánico. Las constantes curvas rápidas y las compresiones laterales que se imponen a los monoplazas obligan a exprimir todo el potencial de su monoplaza en busca de un tiempo rápido. Este trazado está encuadrado dentro del grupo A: aerodinámico, al igual que Malasia, Silverstone o Barcelona por lo que los equipos que tengan un buen paquete aerodinámico en esta pista sean los más rápidos.

 

Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Suzuka:

RENDIMIENTO
EXIGENCIA
Distancia
5.807
Vueltas
53
Motor
4
V. Media
209.4
V. Punta
349
MGU-K
3
% a fondo
63
Aceleración Max
14.5
MGU-H
4
% frenada
24.3
Puntos frenada
8
Baterías
3
Rec MGU-H
3267
Rec MGU-K
871
Consumo
3
Total ERS
4139
Uso ERS
36
Recuperación Energía
4
Efecto ERS
2.8
Velocidad ERS
23
Ratio exigencia
3.8
Consumo por vuelta
1.7
Consumo carrera
92  
Efecto Potencia
0.16
Efecto Peso
0.2
Cambio Vuelta
41
Predominante
6

 

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

  • Motor: Suzuka es uno de los circuitos más duros del año para el motor. Los tramos de aceleración sostenida prueba la fortaleza de los componentes internos mientras que las fuertes frenadas exigen reactividad y fiabilidad. Más del 60% de la vuelta se hace a fondo, pero la mayoría vienen en la segunda parte del trazado desde la salida de la curva Spoon hasta la chicane y la entrada a meta, con el paso por 130R, una distancia superior a 1250m, o lo que es lo mismo, el 24% del circuito. El piloto completa esta distancia en 17 segundos, 75 metros cada segundo. Con una velocidad máxima de 340 kilómetros/hora elevará la velocidad máxima a uno de los mayores registros en la segunda mitad del año.
  • Turbo: el trazado presenta diferentes cambios de altitud, el más obvio es el tramo de las Esses donde el circuito asciende 25 metros. Esto hace que tenga que rotar a una mayor velocidad en la cresta que en la base para producir la misma potencia. Los ingenieros lo monitorizarán a lo largo de la vuelta de manera cuidadosa
  • MGU-K: un buen rendimiento en Suzuka se debe en gran parte por la tracción en las curvas lentas así como a la velocidad máxima. Las dos curvas más lentas, la 11 y la chicane necesitan una buena respuesta de par para evitar el deslizamiento cuando el grip es bajo, lo que ofrecerán oportunidades de recuperar energía en frenada. La chicane es el principal punto para recuperar energía ya que los coches llegarán a 330 kilómetros/hora y frenan hasta poco más de 100 generando una gran cantidad de calor y energía en los frenos, generando un exceso de energía recuperable.
  • MGU-H: la sección de las Esses ofrece al MGU-H una gran cantidad de tiempo para recuperar energía a través del flujo constante de escape. Como pasara en Silverstone el piloto entra a 240 y lleva la velocidad a lo largo de toda la sección, unos 15 segundos en quinta o sexta velocidad. La curva Spoon es otra oportunidad para recuperar energía, ya que los pilotos entran a 290 y bajan velocidades antes de volver a subir rápidamente para la curva 14.
  • Recuperación energía: la capacidad de recuperación puede ser gestionada de manera dinámica con el consumo de combustible. Será necesario tener un buen conjunto Turbo - MGU-H para dar fuerza al monoplaza entre quinta y sexta velocidad, especialmente crítico en la subida hacia meta
  • Consumo: Las fuertes frenadas, las frecuentes aceleraciones y las secciones de alta velocidad de Suzuka llevan el consumo al límite pero hay muchas oportunidades para que el MGU-K y MGU-H recuperen energía y recarguen la batería, colocando el consumo dentro de los límites. Como pasara en Silverstone los ingenieros pueden sobrecargar el coche con más combustible del necesario, y generar más energía que recuperar con el MGU-K, lo que repercute en un mejor tiempo de vuelta.
  • Cambio: no es muy exigente con el cambio ya que es el segundo más benévolo del año.

 

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Sepang así quedó la gestión de las unidades de potencia:

La carrera de Malasia se presentaba como una complicada prueba para las mecánicas de los equipos, dadas las condiciones extremas de humedad y calor en la que tenían que trabajar, lo que ponía un punto extra en su exigencia. Esto podría suponer que algún piloto se viera claramente afectado por esto, y ese hombre no fue otro que Lewis Hamilton, quien tenía que retirarse en la vuelta 40 por una rotura en el ICE. Además también se produjeron varios incidentes técnicos, lo que se sumó al programa de gestión de los equipos, en los que Alonso y Palmer fueron protagonistas al realizar un cambio en su unidad de potencia, doble en el caso del asturiano.

La carrera de Malasia también suponía que se abriera la ventana de los cambios de motores, especialmente para los socios de Mercedes, quienes tienen intención de realizar la temporada con sólo cuatro unidades operativas. Pero el problema de Hamilton hará que desde Mercedes tengan que hacer unas comprobaciones más profundas y su evolución no llegue hasta el GP de Estados Unidos para sus socios. Además de ello, Alonso colocará en esta carrera la evolución estrenada en las pruebas, con las que espera estar un pequeño paso por delante, mientras que Button sólo podrá colocar el cambio en los escapes. Pocas variaciones se esperan en otros frentes, siendo ahora el COTA la última carrera clave para los motores.

Es un circuito donde los componentes
de la unidad de potencia tienen
un elevado y continuo trabajo

Rémi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera el trazado: "Suzuka es uno de los circuitos clásicos del calendario, una auténtica montaña rusa que supone un auténtico desafío para los pilotos, ingenieros y estrategas. Cada parte del monoplaza necesita ser optimizada para las curvas rápidas, los largos periodos de aceleración y las cerradas horquillas, así que tener una fuerte armonía entre chasis y motor es mucho más que importante. Es un juego con dos partes, en la primera se encuentran las curvas, mientras que la zona de potencia se encuentra en la segunda parte. De todas maneras, es un circuito donde los componentes de la unidad de potencia tienen un elevado y continuo trabajo. Debido a la continua tensión que se genera a lo largo del circuito, es recomendable, siempre que sea posible, introducir nuevos componentes para esta carrera. La fiabilidad será un factor clave en los resultados a estas alturas de la temporada, así que todos los equipos tendrán que optimizar el uso restante de los componentes y combinarlos para generar la mayor prestación posible",

Esto es todo lo que tiene preparado el GP de Japón para los motores, una prueba muy complicada, de pura exigencia, en la que todos los componentes se llevarán al máximo. Veremos cómo responden y si hay algún tipo de problema que vuelva a afectar al resultado final de l

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