Gran error estrátegico

Ferrari se pierde en la Guerra Fría - Análisis Estratégico GP de Japón

Triunfo tranquilo para Rosberg en Suzuka que le afianza en el liderato

Red Bull logra una segunda plaza a partir de las cenizas de 2015

Williams vuelve a hacer trabajar la estrategia a una parada

El neumático duro, decisivo en esta carrera

AmpliarRace Average Speed Chart Japon - LaF1Race Average Speed Chart Japon

Al igual que Sepang, celebrada la semana anterior, la carrera de Suzuka estaba marcada por el hecho de que el neumático duro fuera obligatorio para la carrera, lo que iba a marcar en una gran medida el trabajo estratégico de los equipos. En las pruebas del viernes se pudo observar que en fase de carrera el neumático medio y duro tenían una vida muy parecida, así como una tasa de degradación casi idéntica, pero con un ritmo que favorecía al duro, mientras que el blando se mostraba mucho más rápido, pero con un mayor consumo, que hacía que se redujera su vida en una manera importante.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

Con la obligación de tener que reservar dos sets de neumáticos duros para la carrera, las estrategias iban a versar en torno a este neumático, pero con algunas diferencias entre equipos. De esta manera Mercedes reservó un set de blandos, así como Ferrari, con el objetivo de poder colocarlo en la fase final de la carrera, mientras que Red Bull iban a buscar una vía mucho más sostenida de carrera. Toro Rosso y McLaren, por su parte, también contaban con neumáticos blandos nuevos suficientes para tener opciones estratégicas, pero con el problema de la falta de ritmo en su monoplaza.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

Muy en línea con lo que se había podido establecer en las pruebas, el neumático duro y medio tenían una vida muy parecida, con la única diferencia del mejor ritmo que tenía el duro, mientras que el blando se planteaba como un recurso estratégico para la carrera, en la que la mayor degradación iba a marcar su uso en una gran medida. Ante esta situación teníamos dos vías posibles de carrera diferenciados en el uso del blando o no. Si se usaba había que buscar una estrategia a dos paradas, en la que la tanda final podría ser libre, mientras que si no se buscaba se podría hacer la carrera a una sola parada. Por ello, estas fueron las estrategias que siguieron los equipos

Pocas diferencias hubo en la estrategia que buscaron la carrera, ya que los equipos que salieron con el blando tuvieron que ir a dos paradas, pero optando al final de la carrera por el duro, pues las escasas opciones de adelantamiento que ofrecía la pista hacía que fuera más importante mantener una buena posición que no ser más rápido, pues al final ese mayor ritmo podría ser neutralizado por un stopper y por la imposibilidad de adelantarlo. También hubo equipos que optaron por buscar una carrera a una parada, entre los que se encontraban Williams, quienes con su buena actuación en Sepang tuvieron confianza para buscar una estrategia más agresiva, así como Renault y Sauber, con un resultado que en líneas generales fue muy positivo. Pocas variantes se pudieron ver aparte de ello, salvo la contra-estrategia realizada por Button, o la parte final de Force India, para mantener posición con ambos coches.

Esta fue la importancia de los neumáticos en la carrera

El impacto de la obligación de tener un set de duros para la carrera tuvo un impacto muy claro en su desarrollo, pues de las 60 tandas que se realizaron, 55, o sea, más del 90% de la carrera, se hizo con el neumático blando y duro, restando sólo cinco con el medio, y demostrando que una vez más fue una estrategia 2D.

Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

Y estas fueron las temperaturas durante la carrera

Sin duda alguna el asfalto y el estado de la pista fue un factor diferencial en esta ocasión, pues en un lugar donde era tan importante tener un buen comportamiento del eje delantero, dadas la gran cantidad de curvas a alta velocidad y lo importante de entrar bien, el menor agarre térmico llevaba a que el agarre fuera menor, todo ello marcado así mismo por una menor engomación producto de la lluvia y una pista con una alta macrorrugosidad y abrasividad, lo que hacía más relevante la presencia de la goma. Y por si esto fuera poco, además se dio el hecho de que el neumático principal fuera el duro, caracterizado por una menor tasa de marbelling, o lo que es lo mismo, de descomposición, así que ello implicó que la pista se mantuviera bastante estable, y que incluso se volviera más lenta en la fase final de la carrera.

Paul Hembery, director de Pirelli, analizaba de esta manera la carrera: "Hubo una amplia variedad de opciones y adelantamientos, con los tres neumáticos disponibles ofreciendo una amplia variedad de opciones estratégicas. El clima seco y la ausencia de coches de seguridad implicó que la carrera fuera a dos paradas para casi todos, pero hubo algunas otras opciones que trabajaron bien, incluyendo una vía de una sola parada en uno de los trazados más exigente del campeonato".

 

SALIDA
La parrilla de salida de Japón es cuanto menos curiosa. No por su colocación, ya que es rectilínea, con una mejor trazada colocada en el lado izquierdo, sino porque es la única que está situada en una bajada. Esto hace que los pilotos tengan que mantener el freno accionado en la salida y que tras soltarlo cojan velocidad muy rápidamente. Esta era la posición de salida para esta carrera. Tras la sesión de calificación esta fue la parrilla de salida

Rosberg y Hamilton estaban en primera fila, mientras que tras el cambio de caja de cambios de Raikkonen la segunda fila era para los Red Bull, dejando a Pérez en el quinto lugar, a pesar de calificar en P7. Esta fase iba a ser muy importante para el desarrollo de la prueba, pues una gran cantidad de opciones se iban a definir aquí, dadas las dificultades de adelantamiento, y sobre todo, la ausencia de puntos claros, al no haber grandes frenadas y que los puntos de frenada estuvieran defendidos por la propia pista.

Hamilton, Ricciardo y Grosjean fueron los grandes perjudicados en la salida, al perder posiciones, pero con una especial gravedad para Hamilton, pues cedía hasta la novena plaza, dejando vía libre para Rosberg y perdiendo una gran cantidad de opciones en su carrera. Ricciardo, por su parte, también veía como era superado por Vettel, mientras que Haas cedía lugar con los Force India haciendo que su objetivo final sólo pudiera ser llegar a la P9. Así pues, como siempre sucede, constituyó una parte importante de la carrera, con una alta implicación para el desarrollo estratégico.

 

LAS CLAVES DE LA CARRERA
Esta fue la posición relativa de los pilotos a lo largo de la carrera

 

LA FLEXIBILIDAD DA RESULTADOS, LA CABEZONERÍA GOLPAZOS
En esta carrera Mercedes, Red Bull y Ferrari iban a librar una carrera muy cerrada, en la que lo único claro es que Mercedes estaba al frente, pero Ferrari tenía unas opciones grandes de colocarse en el podio. Para ello, la gestión de la carrera, y sobre todo, la vía de la carrera que escogiera cada equipo iba a ser capital. En las pruebas estaba claro que se podría ir a una estrategia blando – duro – blando, para lo que habían reservado un set de blandos, que se iba a colocar al final de la carrera, pero todo podía cambiar. Esta fue la lucha entre estos equipos

Las cosas se empezaban a poner interesantes desde el comienzo de la carrera, pues en la salida Hamilton perdía bastantes posiciones y se colocaba a la cola de este grupo, dejando el suficiente espacio a Rosberg para que comenzara a colocar la ventaja necesaria para cerrar su carrera, a falta de factores externos que la pudieran reabrir más tarde, así que la victoria estaba ya encaminada, pero se había generado un lugar en la segunda posición, que podría ir para Ferrari o Red Bull. Al mismo tiempo se empezaba a ver que Ricciardo y Raikkonen no eran candidatos, pues no tenían ritmo, así que había dos candidatos, Vettel y Verstappen, hasta que volviera Hamilton, siendo de esta manera cómo terminaba la primera parte de la carrera y se desarrollaba la segunda.

Pero a partir de la mitad de la carrera se iba a comenzar a decidir, y de qué manera. La vía establecida para casi todos los equipos era blando – duro – blando, pero no para Red Bull, quienes sabían que el duro podía jugar bien para ellos, y que sobre todo, podía aguantar, ya que en la temporada anterior realizaron 28 giros. Además se constató que las opciones de adelantamiento eran nulas, por lo que al primar la posición en pista ya no hacía falta colocar el blando, llevando al neumático duro a todos, menos a Vettel. Ellos tenían muy claro que querían acabar con el blando y que lo iban a hacer, pero en las vueltas que transcurrieron entre la vuelta 25 y la parada, perdieron muchísimo terreno no solo con Verstappen, sino también con Hamilton, quien fue cada vez más y más rápido, llegando a salir por delante, y apartando a Vettel no ya solo de la P2, que fue para Verstappen, sino también de la P3.

Lo más sangrante de todo fue que su compañero fue capaz de darse cuenta de esta situación, y al adelantar la parada consiguió la quinta posición, pero el cerrarse en banda al hecho de acabar con el blando fue lo que destrozó todas las opciones de Vettel, y es que ya se sabe, siempre hay que ser flexible y adaptarse a los cambios.

 

LOS COCHES OFENSIVOS TIENEN VENTAJA EN CARRERA
Tras ellos se realizó una carrera no menos interesante, entre los equipos de la zona media, entre Force India y Williams, además de un sorpresivo Haas, quienes se vieron muy favorecidos por las condiciones de la pista. El objetivo era llegar a la P7 más lo que pudiera caer de delante, si es que caía algo, pero con varias opciones de hacerlo, pues Williams tenía dos opciones, entro en Q3 y hago dos paradas o me quedo en Q2 y busco una parada. Esta fue su carrera en este grupo

Nuevamente, la salida constituyó una importante parte de la carrera, pues las opciones de Grosjean y las de Pérez se vieron claramente afectadas. En el caso del de Guadalajara su avance a la P3 le ofreció la suficiente capacidad de plasmar su ritmo en pista, abrir el hueco y ser capaz de tener la prioridad en Force India, por lo que tras la primera tanda quedó claro que era el ganador de la P7. Unas pocas vueltas tuvo que esperar Hulkenberg para cerrar su posición, pero el espacio que generó mientras Grosjean era bloqueado, así que ya había dos posiciones establecidas.

Tras esto Haas y Williams tenían una carrera contrapuesta, pues mientras Haas había entrado en Q3 quemando todos los sets blandos, Williams no lo había hecho, y tenía una alta tasa de aceleración, lo que implicaba que pudieran defenderse en pista. Ello fue absolutamente clave en pista, ya que al tener una menor velocidad y no haber puntos claros de adelantamiento no era capaz de poder mantener la posición y atacar a Williams, siendo bloqueado tras su parada, y perdiendo unos puntos que podría haber tenido al alcance de la mano. Esto vuelve a enseñar que cuando un coche es ofensivo, tiene desarrollo en recta, puede buscar vías estratégicas de posición en pista, pues se podrá defender mejor, pero si no tiene capacidad de adelantamiento la cosa se complica, en una gran medida.

Esto fue todo lo que nos deparó la estrategia del GP de Japón, una gran oportunidad perdida para Vettel y Ferrari, en la que el objetivo final de la carrera podría haber sido mucho mejor, y un ejemplo más de que lo importante es ser flexible, y adaptarse a las condiciones de la carrera en cada fase que se produzca.

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1 comentario
Imagen de Antoniojime
Ferrari pierde y seguirá perdiendo . los cambios que tanto se celebraron a Bombo y Platillo ....Solo era el preludio del ......Desastre .
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